Jornalista Mauro Werkema
Na década de 80, sob o autoritarismo concentrador do regime ditatorial, o Brasil cometeu um reconhecidamente erro de planejamento econômico: privilegiou a rodovia em detrimento da ferrovia. Hoje, somente 20,7% do transporte de cargas no Brasil é feito por ferrovias, enquanto 61,1% é por rodovias (CNT/2018), que têm custo 25% maior, entre outras consequências negativas, como o congestionamento das estradas. Com a extinção da Rede Ferroviária Nacional, cerca de 75% da malha ferroviária nacional foi sucateada, com perda de extenso e valioso patrimônio por todo país. Destruiu-se o que terá sido o legado maior de dom Pedro II, que, com visão de futuro, atuou decididamente na construção de ferrovias na segunda metade do século XIX.
Um exemplo bastante expressivo dessa perda é a extinção do ramal ferroviário que ligava Belo Horizonte a Ouro Preto, Mariana e Ponte Nova, passando por General Carneiro, Sabará, Nova Lima, Raposos, Rio Acima, Honório Bicalho, Itabirito, Engenheiro Correia, Rodrigo Silva e Miguel Burnier, numa extensão de 160 km. No principio de 1889, dom Pedro, que deu seu nome a essa ferrovia, inaugurou em Ouro Preto a ligação com Burnier, que permitia à então capital de Minas ligar-se ao Rio de Janeiro. Resta, hoje, reativado há poucos anos, o ramal turístico entre Ouro Preto e Mariana. No leito da antiga ferrovia, pontilhões, túneis e velhas estações, em ruínas, permanecem como testemunhos do descaso brasileiro. Seu leito se mantém e sua recuperação teria menores custos.
Por isso, há que se saudar a proposta da Comissão Pró-Ferrovias mineiras da Assembleia Legislativa de reativar a ligação entre BH, Ouro Preto e Mariana como parte das medidas compensatórias a serem cumpridas pela Vale, que já opera na região a Ferrovia do Aço, de Timbopeba, em Mariana, ao Espírito Santo. E que tem a Vitória a Minas e ramais da Ferrovia Centro-Atlântica, concessão do governo Federal, que cobra da Vale indenização por vários trechos abandonados. A linha, reativada, aliviaria bastante a BH-356, a rodovia dos Inconfidentes, hoje congestionada, antiga e perigosa por seus trechos montanhosos. E que está ameaçada por duas barragens de minério, Vargem Grande e Maravilhas, na região de Itabirito, ambas da Vale, que constituem perigo e já provocaram interrupções na estrada.
A Agência Metropolitana de BH tem pronto um programa de reativação da ferrovia, com estudo de viabilidade econômica e de custos, e indicação de benefícios para a extensa e povoada região que percorreria. Prevê seu uso regular para passageiro, especialmente os turistas que visitam as cidades históricas, como também para o transporte de cargas. E sustenta que poderia ser fator de ativação econômica e social para suas cidades, hoje economicamente em crise, em especial pela restrição atual e pelo declínio previsto da mineração, atividade principal da região. A proposta, que precisa ser adotada pelo governo do Estado, seria encampado pela Vale, que já tem as concessões e experiência na região ferroviária.
*Fonte: jornal "O TEMPO", de 26.05.2019.
Na década de 80, sob o autoritarismo concentrador do regime ditatorial, o Brasil cometeu um reconhecidamente erro de planejamento econômico: privilegiou a rodovia em detrimento da ferrovia. Hoje, somente 20,7% do transporte de cargas no Brasil é feito por ferrovias, enquanto 61,1% é por rodovias (CNT/2018), que têm custo 25% maior, entre outras consequências negativas, como o congestionamento das estradas. Com a extinção da Rede Ferroviária Nacional, cerca de 75% da malha ferroviária nacional foi sucateada, com perda de extenso e valioso patrimônio por todo país. Destruiu-se o que terá sido o legado maior de dom Pedro II, que, com visão de futuro, atuou decididamente na construção de ferrovias na segunda metade do século XIX.
Um exemplo bastante expressivo dessa perda é a extinção do ramal ferroviário que ligava Belo Horizonte a Ouro Preto, Mariana e Ponte Nova, passando por General Carneiro, Sabará, Nova Lima, Raposos, Rio Acima, Honório Bicalho, Itabirito, Engenheiro Correia, Rodrigo Silva e Miguel Burnier, numa extensão de 160 km. No principio de 1889, dom Pedro, que deu seu nome a essa ferrovia, inaugurou em Ouro Preto a ligação com Burnier, que permitia à então capital de Minas ligar-se ao Rio de Janeiro. Resta, hoje, reativado há poucos anos, o ramal turístico entre Ouro Preto e Mariana. No leito da antiga ferrovia, pontilhões, túneis e velhas estações, em ruínas, permanecem como testemunhos do descaso brasileiro. Seu leito se mantém e sua recuperação teria menores custos.
Por isso, há que se saudar a proposta da Comissão Pró-Ferrovias mineiras da Assembleia Legislativa de reativar a ligação entre BH, Ouro Preto e Mariana como parte das medidas compensatórias a serem cumpridas pela Vale, que já opera na região a Ferrovia do Aço, de Timbopeba, em Mariana, ao Espírito Santo. E que tem a Vitória a Minas e ramais da Ferrovia Centro-Atlântica, concessão do governo Federal, que cobra da Vale indenização por vários trechos abandonados. A linha, reativada, aliviaria bastante a BH-356, a rodovia dos Inconfidentes, hoje congestionada, antiga e perigosa por seus trechos montanhosos. E que está ameaçada por duas barragens de minério, Vargem Grande e Maravilhas, na região de Itabirito, ambas da Vale, que constituem perigo e já provocaram interrupções na estrada.
A Agência Metropolitana de BH tem pronto um programa de reativação da ferrovia, com estudo de viabilidade econômica e de custos, e indicação de benefícios para a extensa e povoada região que percorreria. Prevê seu uso regular para passageiro, especialmente os turistas que visitam as cidades históricas, como também para o transporte de cargas. E sustenta que poderia ser fator de ativação econômica e social para suas cidades, hoje economicamente em crise, em especial pela restrição atual e pelo declínio previsto da mineração, atividade principal da região. A proposta, que precisa ser adotada pelo governo do Estado, seria encampado pela Vale, que já tem as concessões e experiência na região ferroviária.
*Fonte: jornal "O TEMPO", de 26.05.2019.
